507

Produite de 1956-1959 a 254 exemplaires

Modèle atypique dans l'histoire de la firme munichoise, la 507 apparaît, avec la M1, comme la plus belle et la plus mythique BMW des 50 dernières années.

Une initiative américaine Perle des BMW d'après guerre, la 507 a été lancée à l'initiative de l'importateur américain Max Hoffman pour mener la chasse aux dollars. Construit sur la base de la berline 502, dont l'empattement a été raccourci, ce roadster d'exception fait sensation lors de sa présentation au Salon de Francfort en 1955. Mais la 507 ne rencontrera pas outre-Atlantique l'accueil escompté et l'histoire de cette superbe voiture se soldera par un échec commercial. Pas plus de 254 exemplaires verront le jour entre novembre 1956 et mars 1959.

Un design de rêve Le magnifique design de cette stricte deux places à la carrosserie en aluminium est dû au styliste Albrecht Gœrtz. Sa forme fuselée et très dynamique donne à la voiture l'impression d'être plus longue qu'elle n'est en réalité (4,38 m). Arc-boutée sur ses roues de 16 pouces, la 507 suggère la puissance, tandis que le porte-à-faux avant est réduit à sa plus simple expression. L'intérieur confortable offre une grande aisance, l'espace central étant dégagé grâce à la transmission qui fait bloc avec le moteur. La décoration traduit un goût américain assez prononcé et la sellerie est aux antipodes de la sévérité des créations d'outre-Rhin. Abritée derrière un pare-brise panoramique typique de l'époque, la planche de bord paraît a contrario très dépouillée.

L'onctuosité du V8

La 507 hérite du V8 de 3,2 litres de la 502. Super carré mais à arbre à cames latéral, ce moteur en alliage léger reçoit 2 carburateurs double corps Zenith. S'il lui a été reproché son manque de puissance (150 ch), on ne peut que louer sa vivacité. Mais son atout principal réside dans sa grande souplesse et sa large plage d'utilisation, la plus grande partie du couple étant disponible à très bas régime. Plus souple que le 6 cylindres de la Mercedes 300 SL, il s'avère aussi nettement moins puissant. Souvent présentées comme concurrentes, les deux voitures n'appartiennent pas à la même catégorie. Du reste, la 507 n'aura pas de carrière en compétition. La boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir de conduite. Douce et d'un maniement aisé, elle est une merveille de synchronisation. Une pression sur le petit bouton de couleur ivoire, situé contre la clé de contact, libère la sonorité grasse et gloutonne du V8, qui donne à la 507 un chant très américain. Il a été souvent reproché à ce moteur son manque de puissance. S’il est vrai qu’il ne saurait être considéré comme un foudre de guerre, on ne peut que louer sa vivacité, qui lui vaut d’alertes montées en régime. Le compte-tours ne demande qu'à bondir, et l'on a tôt fait de se retrouver à 5500 tr/mn.

Toutefois, son atout principal réside dans sa très grande souplesse. Si le couple maximal de 24 mkg est obtenu assez haut, à 4000 tr/mn, la plus grande partie de cette valeur est disponible à très bas régime. Grâce à ses grandes ressources, le V8 BMW offre ainsi une large plage d'utilisation, et c'est à peine s'il rechigne à reprendre à 1000 tr/mn en troisième. La remarquable boîte de vitesses ZF concourt largement au plaisir que l'on prend au volant de cette voiture. D'une grande douceur, et d'un maniement toujours aisé, elle apparaît comme une merveille de synchronisation, surtout si on la resitue dans le contexte de l'époque. En toutes circonstances, même les plus critiques, telles que les rétrogradations d'urgence à hauts régimes, elle offre sa grande docilité et sa rapidité d'exécution, ne manifestant jamais la moindre réticence.

Un point noir cependant : la position de son court levier en forme de S, couronné d'un pommeau ivoire et ancré sur le côté du tunnel de transmission, se révèle peu pratique, obligeant le conducteur à se déhancher pour passer les vitesses. Les freins de la 507 font appel à des tambours. Toutefois, quelques unes des dernières voitures construites ont été équipées de disques à l’avant.

Un grand plaisir de conduite

La 507 jouit d'une remarquable tenue de route. Très alerte sur parcours sinueux malgré ses 1330 kg, elle est un régal à conduire. Virant très sainement et dépourvue des pertes d'adhérence du train arrière, qui pénalisent habituellement les voitures équipées d'un essieu rigide, elle doit son comportement neutre à sa suspension à barres de torsion, ainsi qu'à l'égale répartition de ses masses. Légère, directe et d'une grande précision, la direction à crémaillère constitue l'un des points forts de la 507.

Sous un aspect de roadster sauvage, la BMW 507 offre le visage d'une grande routière brillante et confortable dotée d'une exceptionnelle douceur de fonctionnement.

Dérivée de la bourgeoise et très boursouflée berline 502, la 507 se proposait, au milieu des années cinquante, de conquérir l'Amérique. Lancée à l'initiative du célèbre importateur américain de BMW et Mercedes, Max Hoffman, ce modèle atypique dans l'histoire de la firme munichoise a été conçu pour mener la chasse aux dollars.

Source Motorlegend et FC2NANTE

Conseils aux privilégiés et chanceux acquéreurs

Globalement fiable, la 507 ne réserve guère de mauvaises surprises. Tout au plus, relève-t-on deux points quelque peu délicats auxquels il convient de prendre garde.

En premier lieu, il faut surveiller de près la lubrification du moteur. En effet, la pression d’huile s’avérant un peu juste, on ne saurait trop conseiller de vérifier le niveau fréquemment. En particulier, faire attention aux virages à droite qui provoquent une déjauge de l’huile. Si le niveau est trop bas, cette carence peut entraîner de graves dommages au moteur…

Le circuit de refroidissement se révèle également un peu faible, d’où le risque de surchauffe dans les embouteillages. Un ventilateur électrique d’appoint apparaît donc nécessaire pour pouvoir utiliser la voiture en toutes circonstances.

Par ailleurs, la situation de la pompe à essence, placée trop près du moteur, provoque un effet de « vapor lock » malgré la présence d’une protection en amiante. Gare aux redémarrages difficiles…

Quant aux freins à tambours, ils réclament un réalésage assez régulier en cas d’utilisation intensive de la voiture. A cet égard, le recours aux disques en fin de production obéit autant à un objectif de fiabilité qu’à un besoin de puissance intrinsèque de freinage.

Fiche technique

Cote

Vendu 11 000 US$ en 1956, la belle cote aujourd’hui entre 100.000 € et 260 000 € Eu égard au nombre de véhicules produit ( 254 exemplaires), les modèles existants sont en parfaits états et supportent donc un cote très élevée, en trouver un sur le marché de l’occasion relève de l’exploit.

Moteur

8 cylindres en V, soupapes en tête, 3168 cm3, 82 x 75 mm, taux de compression : 7,8 à 1 ; 150 ch à 5000 tr/mn. Couple maxi : 24 mkg à 4000 tr/mn ; Version américaine : taux de compression : 9 à 1, 195 ch à 5800 tr/mn 2 carburateurs Zénith double corps 32 NDIX.

Performances

0-100 km/h : 11,5 sec. Vitesse maximum : 190 km/h

Transmission

Embrayage mono disque à sec Boîte de vitesses ZF à 4 rapports synchronisés.

Dimensions

Empattement : 2,48 m Voies AV/AR : 1,44 m/1,42 m Longueur : 4,38 m Largeur : 1,65 m Hauteur : 1,30 m Poids : 1330 kg

Structure

Carrosserie soudée sur châssis à longerons. Coque aluminium

Direction a Crémaillère.

Suspension

Avant : roues indépendantes par triangles superposés, barres de torsions longitudinales, barre stabilisatrice et amortisseurs télescopiques. Arrière : essieu rigide, barres de torsions longitudinales, barre Panhard et amortisseurs télescopiques.

Freins

4 tambours. Servo-frein. Kit disponible pour disques à l’avant en fin de production.

Roues

Roues : 16 pouces


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